以深圳北環(huán)電纜隧道南線(xiàn)工程通過(guò)深圳地鐵2號(hào)線(xiàn)下峽港北站-華強(qiáng)北站為基礎(chǔ)，采用有限元數(shù)值模擬分析方法對(duì)工程進(jìn)行了分析。鐵線(xiàn)下近距離的新電纜屏蔽隧道。地鐵的影響。究結(jié)果表明，YC橡套電纜現(xiàn)有地鐵的豎向沉降隨著電纜隧道與現(xiàn)有地鐵的交叉角的增加而減小；電纜隧道屏蔽的掘進(jìn)過(guò)程會(huì)干擾現(xiàn)有的地鐵結(jié)構(gòu)，引起結(jié)構(gòu)變形，橡套軟電纜最大沉降值出現(xiàn)在隧道面后15-20 m。字分析的結(jié)果接近現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量數(shù)據(jù)的趨勢(shì)。著城市軌道交通的迅猛發(fā)展和城市空間的最大利用，新的隧道已經(jīng)在短距離內(nèi)相繼穿越了現(xiàn)有的隧道[1-2]。了獲得新建盾構(gòu)隧道的地下通道對(duì)現(xiàn)有隧道的影響，價(jià)格近年來(lái)，研究人員從理論分析，模型試驗(yàn)，數(shù)值模擬等方面進(jìn)行了大量有價(jià)值的研究。明等。
　?。?016）[3]運(yùn)用隨機(jī)介質(zhì)理論建立了隧道軌枕施工沉降和變形的計(jì)算模型。
　?。?015）[4]借用了室內(nèi)模型測(cè)試，并使用排水方法將新隧道與現(xiàn)有隧道進(jìn)行了比較。道在不同位置對(duì)土壤沉降的影響；李磊等。
　?。?014）[5]以上海地鐵11號(hào)線(xiàn)穿越現(xiàn)有4號(hào)線(xiàn)為背景，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)和數(shù)字仿真方法，分析了盾構(gòu)隧道壓力的影響。下通道施工中地下筒倉(cāng)和注入壓力對(duì)現(xiàn)有隧道變形的影響；袁大軍等。
　　（2018）[6]以運(yùn)營(yíng)中的地鐵4號(hào)線(xiàn)下的深圳地鐵9號(hào)線(xiàn)兩線(xiàn)隧道為背景，對(duì)既有隧道的變形和強(qiáng)度進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)，其特征為：分析了盾構(gòu)下穿引起的既有隧道變形，提出了控制既有隧道變形的方法。文以深圳北環(huán)線(xiàn)隧道工程南線(xiàn)為基礎(chǔ)，運(yùn)用數(shù)值模擬分析方法，價(jià)格研究了交叉角對(duì)現(xiàn)有地鐵的影響，并結(jié)合了模擬分析的結(jié)果。字和現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)，以進(jìn)一步分析新電纜隧道對(duì)現(xiàn)有地鐵的影響。類(lèi)似項(xiàng)目提供參考。圳北環(huán)線(xiàn)隧道南線(xiàn)由一條干線(xiàn)和兩條支線(xiàn)組成。線(xiàn)盾構(gòu)隧道段的總長(zhǎng)度為3，844，778 m。線(xiàn)始于筆架山公園發(fā)電站，南至孫崗西路，中央公園和地鐵3號(hào)線(xiàn)。振華路，中央公園，YCW地鐵2號(hào)線(xiàn)，沿蔡天路北行到華府三路（終點(diǎn)）。深圳北環(huán)新建的電纜隧道越過(guò)深圳地鐵2號(hào)線(xiàn)時(shí)，電纜隧道越過(guò)現(xiàn)有地鐵的外線(xiàn)。
　　鐵相交區(qū)域位于港夏北站與華強(qiáng)北站之間，價(jià)格新建隧道與現(xiàn)有地鐵的凈距離僅為3.9m。纜隧道相繼橫穿地鐵的左右線(xiàn)，交叉區(qū)域的地層主要是全風(fēng)化花崗巖層和高風(fēng)化花崗巖層。地點(diǎn)主要位于粘土礫石土壤中。的電纜隧道項(xiàng)目穿過(guò)的區(qū)域的地層主要由全風(fēng)化花崗巖層和高風(fēng)化花崗巖層組成，周?chē)膸r石被分類(lèi)為V型。
　　邊地區(qū)巖性差，新的電纜隧道與現(xiàn)有地鐵之間的凈距離太小，有必要對(duì)現(xiàn)有地鐵下的隧道進(jìn)行影響分析。有地鐵下的電纜隧道結(jié)構(gòu)模型如圖1和2所示。了充分考慮盾構(gòu)開(kāi)挖引起的邊界效應(yīng)[14-16]，模型極限之間的距離并且主要結(jié)構(gòu)應(yīng)大于3D（D為盾構(gòu)隧道的直徑）。文中模型的大小為高41 m，長(zhǎng)41 m。
　　寬60 m。模型在側(cè)面具有水平約束，在底部具有垂直約束，在頂部具有自由表面。面層采用固體元素，地鐵和電纜隧道段被視為均勻的環(huán)形元素?？紤]節(jié)段環(huán)之間的縱向連接和節(jié)段段之間的橫向連接，但是節(jié)段的整體剛度是彎曲的。參考相關(guān)研究[13，17-19]，折減系數(shù)為0.65。照“深圳北環(huán)路電纜隧道工程巖土工程詳圖報(bào)告”和“深圳北環(huán)路電纜隧道地質(zhì)補(bǔ)充勘測(cè)報(bào)告”，本構(gòu)關(guān)系采用Moore-Coulomb模型。的電纜隧道的外徑為4.6 m，內(nèi)徑為4.0 m。有地鐵隧道的內(nèi)徑為6.0m，YCW兩者的節(jié)段厚度均為300mm，節(jié)段材料為C50。了與現(xiàn)實(shí)一致，在新建的電纜隧道段的外圍可以看到注入層實(shí)體，其厚度為140mm，本構(gòu)關(guān)系采用彈性模型。層材料的力學(xué)參數(shù)和隧道結(jié)構(gòu)分別示于表1和表2，根據(jù)國(guó)內(nèi)外研究人員的研究結(jié)果，YCW影響平整穿越隧道的主要因素是圍巖的質(zhì)量，交叉角和凈距[7-14]。定了深圳北環(huán)線(xiàn)隧道工程南線(xiàn)的埋深設(shè)計(jì)，即線(xiàn)屏蔽隧道頂部之間的最小相對(duì)凈距。圳地鐵2號(hào)線(xiàn)和預(yù)建的北環(huán)線(xiàn)電纜隧道南線(xiàn)2號(hào)線(xiàn)約為3.9m，底部與兩者交叉。鐵斷面的地質(zhì)波動(dòng)并不重要，因此本文僅分析地下過(guò)道期間交叉角對(duì)現(xiàn)有地鐵的影響，YC橡套電纜并建立具有交叉角的數(shù)字模型0°，YCW45°和90°（圖3）。項(xiàng)目為深圳地鐵2號(hào)線(xiàn)和其他現(xiàn)有地鐵線(xiàn)提供了基礎(chǔ)，為合理的角度設(shè)置提供了基準(zhǔn)。3和圖4顯示了現(xiàn)有地鐵隧道在不同交叉角下的垂直位移的計(jì)算結(jié)果。3和圖4顯示，橡套軟電纜在0-90°范圍內(nèi)，隨著交叉角的增加，地鐵結(jié)構(gòu)的垂直位移逐漸減小。電纜隧道垂直于現(xiàn)有地鐵時(shí)，YC橡套電纜對(duì)現(xiàn)有地鐵的影響極小，但在不同交叉角條件下地鐵隧道的垂直位移小于-4mm。實(shí)際工程中，橡套軟電纜考慮到新電纜隧道項(xiàng)目的起止限，線(xiàn)性選擇，地質(zhì)條件和經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，YC橡套電纜更適合使用45°角新的電纜隧道和現(xiàn)有地鐵之間的交叉點(diǎn)。了研究新的電纜隧道開(kāi)挖過(guò)程對(duì)現(xiàn)有地鐵（交叉角為45°）的影響，在電纜的直線(xiàn)前端挖了新的電纜隧道。有地鐵（第1階段）和現(xiàn)有地鐵的直線(xiàn)（第2階段）以下詳細(xì)分析地鐵隧道規(guī)程分為五個(gè)階段：在現(xiàn)有地鐵的左右線(xiàn)之間（第3階段），在現(xiàn)有地鐵隧道（階段4）的左側(cè)線(xiàn)下方離開(kāi)現(xiàn)有地鐵隧道（階段5）。層的垂直位移云圖如圖5所示。圖5所示，橡套軟電纜根據(jù)新建電纜隧道盾構(gòu)各環(huán)開(kāi)挖的數(shù)值模擬，位移值獲得現(xiàn)有地鐵隧道的垂直高度，對(duì)應(yīng)于每個(gè)樓層的最大垂直位移值為-1.185，-2.193，-2.774，-2.843，-2.819 mm，以及出現(xiàn)該地鐵最大垂直位移值的位置現(xiàn)有主要位于地鐵直線(xiàn)拱的底部附近；當(dāng)盾構(gòu)隧道沿左地鐵線(xiàn)行駛時(shí)，它距開(kāi)挖面約15m。
　　大垂直位移為-2.843毫米，出現(xiàn)在地鐵直線(xiàn)的底部。動(dòng)監(jiān)視方法用于監(jiān)視現(xiàn)有地鐵隧道左右線(xiàn)的沉降。量點(diǎn)的布置如圖6所示。視的地鐵里程分別在左側(cè)的ZDK28 230，478-ZDK28 340，橡套軟電纜478部分和在右側(cè)的YDK28 219，708-YDK28 329，708部分。
　　新的電纜隧道和現(xiàn)有地鐵的中心線(xiàn)的交叉點(diǎn)到高里程和低里程的方向。

　　每個(gè)方向上55 m的半徑內(nèi)。個(gè)地鐵隧道有9個(gè)區(qū)段，左右線(xiàn)路監(jiān)視區(qū)段分別稱(chēng)為L(zhǎng)1?L9和R1?R9。7是深圳地鐵2號(hào)線(xiàn)直線(xiàn)監(jiān)測(cè)段在新電纜隧道盾構(gòu)隧道開(kāi)挖前10天的監(jiān)管時(shí)間線(xiàn)。R8?R9幾乎沒(méi)有沉降或隆升，主要沉降為R3?R7監(jiān)測(cè)段。在監(jiān)視部R5的正下方的圓弧的底部附近堆積的沉降最大，約為4.1mm。期穩(wěn)定性值為1.3 mm；最大累積直線(xiàn)沉降發(fā)生在盾構(gòu)隧道正下方的1天后。決于屏蔽層的掘進(jìn)速度，最大沉降發(fā)生在屏蔽層隧道經(jīng)過(guò)約20 m時(shí)，即最大沉降值位于電纜隧道的隧道中。地面以下約20 m處，沉降值隨后趨于穩(wěn)定，這與數(shù)值模擬的結(jié)果基本一致。著交叉角度的增加，YC橡套電纜新的電纜隧道對(duì)現(xiàn)有地鐵隧道垂直位移的影響逐漸減小。電纜隧道垂直于現(xiàn)有地鐵隧道時(shí)，對(duì)現(xiàn)有地鐵的影響最小。附近的現(xiàn)有地鐵下建造新的電纜隧道將不可避免地導(dǎo)致對(duì)現(xiàn)有地鐵隧道的干擾，橡套軟電纜導(dǎo)致隧道變形，最大沉降值將出現(xiàn)在隧道面后15-20m。了減少施工過(guò)程中平交路口的干擾和隧道變形，采取了控制盾構(gòu)土壓力，加強(qiáng)同步注漿和二次注漿以及采取輔助措施等措施。

　　前加強(qiáng)現(xiàn)有地鐵隧道可以確?，F(xiàn)有地鐵隧道的安全。新電纜隧道的地下通道和開(kāi)挖期間，YC橡套電纜數(shù)字模擬中現(xiàn)有地鐵隧道的最大累積沉降約為2.84mm，并在監(jiān)控下對(duì)現(xiàn)有地鐵隧道的最大累積沉降進(jìn)行監(jiān)控。方形約為4.1毫米。慮到構(gòu)造和監(jiān)測(cè)誤差，監(jiān)測(cè)值從根本上接近于數(shù)字仿真計(jì)算的值，表明該數(shù)字仿真是可行的。

　　
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