信號車輛速度計信號故障是信號車輛的高速故障，其對安全性和操作效率具有顯著影響。
　　文分析了電纜駕駛室速度表電纜斷裂的原因，并采取有效措施予以預防。速表，斷線和核心CLC編號：TD421.6文檔編號：A文章編號：1009-914X（2019）07-0160-01狀態(tài)描述年份從2017年10月到6月，第2行廣州地鐵車速表中心線斷裂造成5次ATP叉車故障，總延誤時間為2分鐘12次，包括5到10分鐘2和3到5分鐘后來，這導致了極端的運營條件。
　　響很大。析和研究表明，速度表中的所有核心電纜故障都具有相同的位置和斷裂細節(jié)。面將詳細分析這種情況，并將研究補救措施。速表和介紹方法介紹車速表的功能車速表是指示列車速度和方向的組件。過測量列車的一對車輪的旋轉(zhuǎn)速度和方向并組合車輪直徑的值，車輛信號系統(tǒng)可以計算與車輪的安全性相關聯(lián)的速度，距離和方向信息。車的運作。度表是一種涉及列車安全運行的裝置。
　　果車速表出現(xiàn)故障，車輛的信號系統(tǒng)無法保證其安全性。號車輛從自動ATP保護駕駛模式切換到不受保護的手動駕駛模式。
　　率有很大影響。
　　速表和電纜安裝速度指示器安裝在轉(zhuǎn)向架上，速度表電纜連接到速度表和車身接口。速表電纜有三個固定點A，B和C.A的固定點固定在車身支架上并連接到車身電纜接頭，B的固定點固定在純粹固定的轉(zhuǎn)向架上，C的固定點用轉(zhuǎn)速表固定在轉(zhuǎn)向架上，并連接到車速表電纜的鉸接處。速表芯中的電纜斷裂分析故障描述以前的車速表故障缺陷具有相似的特性：斷點位于固定點C處。解固定點C并注意斷點位于電纜的銅芯和主軸的壓接處（見圖1）。體力分析基于對速度表電纜的安裝結(jié)構(gòu)的分析，該速度計電纜連接到列車車身和轉(zhuǎn)向架。而，在列車運行期間，車身和轉(zhuǎn)向架具有固有的振動和相互運動。此，固定點A和固定點B之間的電纜必須具有一定的位移和一定的力。據(jù)現(xiàn)場研究，電纜在點AB之間的運動將通過固定點B將一部分力傳遞到固定點C，這將最終在固定點C處產(chǎn)生力。析固定點C局部力弱點分析：當力傳遞到固定點C時，它會對部件的最弱點造成損壞。據(jù)實際結(jié)構(gòu)分析，礦用電纜該部分主要由三部分組成（圖3）：一根帶絕緣護套的電纜，一根銅針。

　　過現(xiàn)場分析，三個部分的電阻比較如下：（3）>（1）>（2）由于電纜的引腳和芯不受絕緣層保護，該部分變?yōu)楣潭cC的最弱部分。

　　實際使用過程中發(fā)生電纜斷裂時會出現(xiàn)這個弱點。點不同型號的比較在最有缺陷的型號（A5型號）上存在缺陷。型號中使用的速度表電纜具有高硬度，原因有兩個：其中一個原因是所使用的中心股數(shù)量較少（24股，其他型號為96個型號）和相同橫截面積的零件數(shù)量。線的硬度越高，所使用的絕緣護套的材料越硬，這導致電纜的總硬度越高。纜的高硬度將使傳遞的力在緩沖點處傳遞到弱點處的固定點C，這將導致疲勞和弱點斷裂。
　　找對策減少力傳遞加強了關鍵的固定點：盡可能減少電纜內(nèi)部的力傳遞并避免中心線的力。過向固定點B添加填充材料，電纜的芯部通過固定夾和填充材料固定，這降低了電纜在保護套管中的活動并減小了向前傳遞的力。過固定點B.更換硬度過高的電纜：制造商會識別電纜的高硬度分析，并更換電纜問題。換為具有適當絕緣厚度的96芯電纜。固定點C處，電纜的剩余電纜盤的增加增加，因此優(yōu)選地將空間修復一圈。余的電纜可以形成彈簧效應，這進一步減弱了力。強弱點為了保護銷和芯之間的接頭免受損壞，使用了向弱點添加固定支撐的方法（參見圖3）。支撐之后，薄弱點從初始接頭轉(zhuǎn)移到具有絕緣護套的電纜，并且由于外部皮膚的保護，電阻得到極大改善。較樣品選擇試驗，選擇內(nèi)徑和芯線直徑的透明管。的名稱：PTFE管（也稱為：PTFE管，PTFE管，礦用電纜特氟龍管） ）。模擬耐久性測試之后，具有支撐保護的電纜比未受保護的電纜耐用3倍以上（模擬關節(jié)上相同的力和力頻率，未受保護的電纜在2天的應力后斷開上述措施于2017年9月在廣州地鐵2號線完成，2018年8月，車速表未發(fā)生故障。2018年采樣分解檢查，改造后的電纜沒有斷裂。于上述測量效果較好，因此推廣并用于第1，8和8行等線路。自廣州地鐵線，其中使用類似設備。
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