根據(jù)高壓混合電源電池的安全要求，設(shè)計(jì)了一種快速響應(yīng)的動(dòng)態(tài)隔離電阻檢測(cè)電路。析隔離檢測(cè)電路的設(shè)計(jì)原理，測(cè)試電池正負(fù)高壓母排連接不同絕緣電阻值時(shí)的檢測(cè)精度。試表明該電路具有較高的測(cè)量精度。小于1MΩ的絕緣電阻測(cè)試中，誤差小于5％，這符合當(dāng)前的設(shè)計(jì)要求。

　　動(dòng)汽車行業(yè)的快速發(fā)展，在響應(yīng)現(xiàn)有功能的基礎(chǔ)上，對(duì)安全性能的要求也越來(lái)越高。為所有或部分新能源汽車的電源，電池通常在操作過(guò)程中具有高壓，大的充電和放電電流以及惡劣的環(huán)境，例如振動(dòng)，沖擊，氣候，電纜寒冷和寒冷以及高壓絕緣。能會(huì)發(fā)生絕緣故障[1]。此，在操作動(dòng)力電池時(shí)，將電池組的正極或負(fù)極與車身短接會(huì)影響車輛的安全和人員的安全。門，及時(shí)報(bào)告治療失敗，避免受傷。此，高壓電池的安全性一直困擾著新能源汽車行業(yè)，特別是在新能源汽車領(lǐng)域的絕緣測(cè)試開(kāi)發(fā)中[2]。前，隔離電阻檢測(cè)電路及其控制方法普遍較為復(fù)雜[3]，動(dòng)態(tài)響應(yīng)較差，很容易損壞電池管理系統(tǒng)（BMS）。計(jì)了一種簡(jiǎn)單，快速的隔離電阻檢測(cè)電路，以將飛思卡爾微控制器用作控制器。主要通過(guò)控制器將電流注入電路，測(cè)量參考電阻上的電壓，并計(jì)算絕緣電阻值[4？ 6]。驗(yàn)表明，絕緣電阻檢測(cè)電路具有較高的響應(yīng)速度和較高的精度，從而提高了新能源汽車的使用安全性。前，有兩種隔離檢測(cè)的主要方法：一種是使用信號(hào)注入進(jìn)行測(cè)量，另一種是使用外部電阻來(lái)切換測(cè)量[7]。本文中，信號(hào)注入方法用于絕緣電阻測(cè)試。號(hào)注入方法主要通過(guò)注入一定頻率的直流電壓信號(hào)并測(cè)量反饋信號(hào)來(lái)測(cè)量隔離電阻。1顯示了隔離檢測(cè)電路的設(shè)計(jì)。圖中，V1是參考電阻R1的前電壓，V2是參考電阻R1的端電壓，VCC是5V的電壓，D1，D2是兩個(gè)鉗位二極管，端電壓V2是擰緊參考電阻R1在0至5 V之間，C1是高壓電容器，CPU是飛思卡爾微控制器，其接口是微控制器控制端口，Rx是測(cè)試的等效絕緣電阻必需的。V1的電壓測(cè)量電路包括電阻器R5，放大器E1和電阻器R6。
　　V2測(cè)量壓電路由電阻器R7，放大器E2，電阻器R8，放大器E3，電阻器R9和電容器C4，后部放大器主要用于防止零漂移。R4是一個(gè)電阻，可防止在放電期間晶體管Q兩端的電壓被過(guò)分切斷。電路主要通過(guò)收集參考電阻器R1兩端的電壓，然后由單片機(jī)對(duì)其進(jìn)行處理，來(lái)獲得等效絕緣電阻值Rx。
　　電池正極或電池中部發(fā)生絕緣故障時(shí)，電池組的電流會(huì)通過(guò)絕緣電阻，二極管D2，限流電阻和電池電容器。池組的正極或負(fù)極的中心部分，從而形成一個(gè)閉環(huán)。電后，回路中的電流等于0。
　　時(shí)，可以忽略二極管D2的壓降，并且高壓電容器的電壓等于電池的總電壓。果，高壓電容器可以正常地將電池組與車身隔離，并且可以平衡等效絕緣電阻的未接地端子與電池組的總負(fù)極端子之間的電壓。
　　此電容器的正極端子和等效絕緣電阻的接地端子之間的電壓不等于零，因此電池本身的電壓不能產(chǎn)生額外的電流，并且計(jì)算出的絕緣電阻更加準(zhǔn)確。外，當(dāng)絕緣電阻迅速恢復(fù)正常時(shí)，電容器的電荷可以通過(guò)充電端子的電路中的二極管D1快速釋放，從而迅速消除故障。輸出信號(hào)弱時(shí)，晶體管Q截止。時(shí)，高壓電容器C1經(jīng)由充電端子VCC充電，并且實(shí)時(shí)收集參考電阻器R1兩端的電壓V11和V12。輸出電平為高時(shí)，晶體管Q被激活。時(shí)，高壓電容器C1接地，并且實(shí)時(shí)收集參考電阻器R1兩端的電壓V21和V22。件設(shè)計(jì)是檢查隔離檢測(cè)電路最有效的方法之一：系統(tǒng)軟件使用基于單片機(jī)的C語(yǔ)言編程，其編程環(huán)境在Code Warrior IDE中實(shí)現(xiàn)。定的軟件同步序列如圖2所示。持充電狀態(tài)，電纜直到下一個(gè)測(cè)試周期為止。驗(yàn)儀器包括帶有集成隔離檢測(cè)電路的BMS板，色環(huán)電阻器，四通道采樣示波器和288 V / 6 A / h鎳氫電池組。實(shí)驗(yàn)過(guò)程中，使用鎳氫電池進(jìn)行測(cè)試并連接了測(cè)試平臺(tái)。3是單板測(cè)試平臺(tái)，圖4是色環(huán)電阻器。2MΩ電阻器連接到電池組的電壓采樣電路。此，在測(cè)量數(shù)據(jù)中，實(shí)際絕緣電阻Rx必須等于2MΩ。接到電源負(fù)極電阻的電阻需要單獨(dú)測(cè)試。軟件同步控制中，示波器捕獲V1和V2之間的電壓。5示出了當(dāng)電池組的負(fù)電阻為30kΩ時(shí)在捕獲的參考電阻器R1的兩端處的V1和V2的波形。6顯示了電池組的負(fù)電阻。錄在300kΩ下捕獲的參考電阻R1兩端的V1和V2波形。
　　錄采集后讀取的數(shù)據(jù)，如表1所示。似地，圖7顯示了當(dāng)捕獲的參考電阻R1的正電阻為V1和V2時(shí)，V1和V2的波形。池組為200kΩ。

　　8顯示了當(dāng)陽(yáng)極以500kΩ絕緣時(shí)參考電阻R1的兩端。表2所示，記錄了V1和V2的波形，并記錄了采集后讀取的數(shù)據(jù)。2中的數(shù)據(jù)表明，正隔離測(cè)試和負(fù)隔離測(cè)試是等效的，并且準(zhǔn)確性負(fù)極絕緣檢測(cè)略大于正極檢測(cè)，但在允許的誤差范圍內(nèi)，隨著測(cè)試電阻的增加和絕緣電阻的增加，采樣精度會(huì)降低。該值小于1MΩ時(shí)，采樣率大于95％。
　　常情況下，打開(kāi)電池（在高壓下關(guān)閉電池）時(shí)，當(dāng)絕緣電阻值達(dá)到一定值時(shí)，可以觸發(fā)絕緣故障報(bào)警，以便可以從源頭檢測(cè)到電池故障，并保護(hù)車輛。離檢測(cè)是電動(dòng)汽車發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)：設(shè)計(jì)并分析了快速響應(yīng)的動(dòng)態(tài)隔離電阻檢測(cè)電路。壓電容器和低壓電容器之間用高壓電容器隔開(kāi)，以減少高壓對(duì)絕緣檢測(cè)精度的影響。電池組進(jìn)行了正負(fù)極短路色環(huán)電阻測(cè)試，通過(guò)對(duì)高壓電容器進(jìn)行充電和放電，可以快速，準(zhǔn)確地測(cè)量絕緣電阻，可以檢測(cè)到故障并及時(shí)觸發(fā)警報(bào)，以解決現(xiàn)有的絕緣電阻檢測(cè)響應(yīng)率。及準(zhǔn)確的檢測(cè)等問(wèn)題，確保了行車人的安全。試表明，該測(cè)量電路具有以下優(yōu)點(diǎn)：穩(wěn)定性好，電路簡(jiǎn)單，測(cè)試方法簡(jiǎn)單，抗干擾能力強(qiáng)，精度高，返回速度快。為新能源汽車的發(fā)展提供了重要的觀點(diǎn)。意：本文的作者是朱建新。
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