分析了鎧裝鐵路門系統(tǒng)隔熱問題的統(tǒng)計資料，并從外部環(huán)境和外界因素的角度詳細分析了鎧裝鐵路運輸門隔熱問題的原因。部連接。
　　改方案從控制技術(shù)，隔離技術(shù)和整改措施三個層面提出。別地，已經(jīng)在泄漏電流監(jiān)控裝置的實際應(yīng)用中進行了相關(guān)描述。州地鐵線網(wǎng)已開通并運營了164個車站，所有車站均采用了防盜門/防盜門系統(tǒng)設(shè)計（以下簡稱防盜門系統(tǒng)）。

　　了乘客的安全，在鎧裝門系統(tǒng)和軌道之間連接了一條等勢線。是，這也帶來了另一個問題，那就是存在一種現(xiàn)象，據(jù)此，裝甲門系統(tǒng)的絕緣性很弱，并且每條線路上都會發(fā)生放電。不僅會導(dǎo)致相關(guān)設(shè)備和設(shè)施受到不同程度的損壞，還會對消防安全和車站服務(wù)產(chǎn)生一定影響。2010年開始，第一套防盜門系統(tǒng)在廣州地鐵的2號線完工并投入使用。

　　來，在2010年，完成了其他7條裝甲門生產(chǎn)線（除APM外）。已經(jīng)連續(xù)使用8年的8線鎧裝門系統(tǒng)中，對地絕緣遠低于0.5MΩ的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。管我們在現(xiàn)場進行了大量的環(huán)衛(wèi)工作，但我們還成立了一個名為“廣州地鐵軌道超電勢和屏蔽門放電分析與解決方案”的特殊項目組，以研究地面上的網(wǎng)狀門的隔熱，但是效果仍然不理想。新的屏蔽門絕緣測試表明，大多數(shù)屏蔽門的絕緣電阻約為0.01?0.2MΩ，與設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)0相差甚遠， 5MΩ。目前的國內(nèi)鐵路運輸業(yè)而言，鎧裝門的隔熱問題并不樂觀。

　　
　　海，北京，天津，深圳，南京，重慶，成都等全國性城市。有這些都面臨類似的問題，無法從當(dāng)前技術(shù)中消除。甲門系統(tǒng)當(dāng)前的接地情況：為了避免乘客上下車時由于高電勢而造成電擊的危險，裝甲門框架與地面隔離，等電位通過與鋼軌的電纜連接形成。是，鎧裝門對地的電流絕緣通常較低，所有線路的鎧裝門的絕緣電阻均未達到0.5MΩ的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，其中大部分約為200Ω，有些位置甚至絕緣。
　　甲門系統(tǒng)的絕緣不符合標(biāo)準(zhǔn)，鐵路電流通過等電位線流向低絕緣，并具有放電作用，嚴(yán)重影響地鐵和地鐵的運行安全?？偷娜松戆踩?。據(jù)對放電故障的檢查和分析，絕緣和放電不良的原因主要有以下幾種。如，由于門吊的上部，導(dǎo)向蓋上方的固定面板以及線路的機械設(shè)計，線5的裝甲門等電位連接到地面可調(diào)結(jié)過多，結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性差。穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)和小的設(shè)計空間使得裝甲門的隔離空間不可靠。設(shè)計圖中，頂蓋螺栓和底蓋擋風(fēng)玻璃僅約4mm。大型設(shè)備的環(huán)境中，很難保證4 mm的小間隙。管頂蓋和底蓋之間的間隙約為20mm，但打開底蓋時很容易碰到頂蓋。偏差是未能卸載裝甲門的主要原因。
　　據(jù)5號線裝甲門卸荷統(tǒng)計，2009年12月至2010年12月，裝甲門共發(fā)生28起卸荷故障，其中17起是由于門之間的狹小空間引起的。子和下蓋。閉每個支柱的壁（玻璃墻板，搪瓷鋼板，不銹鋼板，水泥墻）時，端門與紗門之間的距離必須大于20 mm。

　　是，墻（不銹鋼板，水泥墻）與裝甲門的端門之間的間隙達不到標(biāo)準(zhǔn)，甚至有直接接觸的現(xiàn)象。種現(xiàn)象直接導(dǎo)致裝甲門與地面的連接。種結(jié)構(gòu)帶來了問題。也是造成紗門開出故障的主要原因。據(jù)5號線裝甲門卸料失敗的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，從2009年12月至2010年12月，共發(fā)生28次裝甲門卸料失敗，其中11例是由于端門和土木結(jié)構(gòu)；根據(jù)新開通的線路（例如二月/八月和Trois-Nord）上的裝甲門排料失敗統(tǒng)計，從2010年9月到2010年12月，裝甲門排料失敗發(fā)生了10次，其中兩次發(fā)生在門之間。終和土木結(jié)構(gòu)。距太小。于在新系統(tǒng)的各種系統(tǒng)設(shè)備和管道的建設(shè)和安裝過程中缺乏足夠的關(guān)注和對相互絕緣要求的監(jiān)督，因此在新管線的初始階段這一點尤為明顯。據(jù)二月，八月，三北等新開線的屏蔽門放電故障統(tǒng)計，2010年9月至2010年12月，屏蔽門放電故障共發(fā)生10次，其中8次是裝甲門和其他專業(yè)設(shè)備或由管道之間的小縫隙引起的。買絕緣零件時，通常會描述使用壽命和常見的機械性能，但是在使用壽命結(jié)束之前，絕緣零件的特性會因潮濕而改變。部環(huán)境，灰塵，振動和其他因素，可能會導(dǎo)致絕緣性能或機械性能變差。果導(dǎo)軌的電位過高，則會發(fā)生絕緣破裂，從而在屏蔽門系統(tǒng)的不同電位之間產(chǎn)生火花。后，我們通常會檢查周圍的絕緣部件，發(fā)現(xiàn)沒有異常的絕緣性能，沒有外觀損壞和變形，以及絕緣部件的狀況燒毀后無法重建，這會影響絕緣零件的分析。外，我們還咨詢了專門的檢查機構(gòu)，在現(xiàn)場進行檢查的絕緣模制件只能獲得絕緣性能和機械性能，例如拉伸強度，耐候性。切，彈性模量（彎曲，牽引）和材料的燃燒特性。須提供指定形式和數(shù)量的樣品，以便不能確定長期使用后的絕緣部件仍滿足使用要求。裝鎧裝門的接地開關(guān)和檢測控制裝置，一旦檢測到泄漏電流，就會自動關(guān)閉導(dǎo)軌電位限制器。
　　閉導(dǎo)軌電勢限制器后，將斷開鎧裝門和等電位鋼軌電纜，以切斷接地電流。樣可以防止紗門著火。此階段，軌道電勢限制設(shè)備處于關(guān)閉位置，該位置會限制軌道對地電壓。使斷開了諸如裝甲門之類的潛在電纜，門與導(dǎo)軌之間的電壓差也不會太大。臺灣，電纜2012年類似的智能鐵路電勢限制設(shè)備被應(yīng)用于地鐵內(nèi)湖新城線，并以安全穩(wěn)定的方式運行[1]；在廣州，該測試站于2013年投入使用，到目前為止運行穩(wěn)定；我們可以看到，電流檢測的增加，電位關(guān)閉控制裝置可以更好地解決屏蔽門系統(tǒng)的絕緣問題。們測量了火車進入車站之前，車站停止之后以及車站離開車站時的場所的等電位電流，發(fā)現(xiàn)在列車停止之后，等電位電流為0或無限接近于0。
　　在站運行之前和期間才能獲得明顯的電流讀數(shù)。此，當(dāng)火車停止時，鐵軌的峰值電勢大部分時間處于較低的電壓水平?；疖嚨漠?dāng)前運行條件下，火車在高峰時間停止時的鐵路峰值電勢為38 V，其中絕大多數(shù)低于36V。果裝甲門的金屬元素在平臺側(cè)面的表面可以絕緣（例如粘貼絕緣膜或噴涂絕緣材料[2-3]），則裝甲門與軌道被移除并連接到車站大樓。

　　位置應(yīng)解決乘客震動和踏板緊張的問題。解決方案仍必須證明確定裝甲門接地的研究安全性。
　　造新生產(chǎn)線時，很明顯，裝甲門系統(tǒng)本身或裝甲門與其他具有兩種不同電勢的專業(yè)金屬零件之間的絕緣距離不小于20毫米一方面，要注意鎧裝門系統(tǒng)的隔熱關(guān)閉系統(tǒng)的安裝質(zhì)量控制。一方面，有必要在現(xiàn)場加強相關(guān)專業(yè)建設(shè)的建設(shè)和管理，并采取相應(yīng)的技術(shù)和管理措施，以確保系統(tǒng)設(shè)備與其系統(tǒng)之間的差距。管不小于20mm。甲門系統(tǒng)已在軌道交通系統(tǒng)中得到廣泛使用，裝甲門的隔熱問題將是將來需要解決的問題之一。于技術(shù)創(chuàng)新和創(chuàng)新思維，保證了乘??客和設(shè)備的安全。
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